乘客座椅枕頭及駕駛座遮陽板(遮陽位置)只要在時速約100KM以上就會開始出現短且快的振動，而且，速度越快，感覺到車子震動的越大，這樣的振動並不會降低我對小蘋果的喜愛，因為並不嚴重，我也很少開快車，只是很礙眼，當然，也在想是不是會對安全上會出現疑慮。
這問題已經出現一段時間了，出現的當下，我是懷疑可能是輪胎、輪圈或是底盤的問題，但在經過網路搜尋之後，且除了椅子會振動之外，只要是排檔桿由D排到R或是R排到D，就可以從底盤傳來一聲金屬敲擊聲，因此便認定這應該是傳動軸的問題。不過，因為已經排定要更換輪胎有(跳花)及底盤零件，所以，就藉著先更換以上的零件來觀察是不是真的是底盤零件、輪胎或是輪圈平衡的問題。
好啦，能換的都換了，情況依舊，接下來就是傳動軸囉。
含氧感知器，顧名思義就是用來偵測氧氣的含量，主要的用途是用來降低汽車排放污染。一般的車輛通常有兩個含氧感知器，一個(1)是裝在引擎廢氣排放的頭段(Exhaust Manifold)，另一個(2)則是裝在觸媒轉換器之後，觸媒轉換器之前的那一個含氧感知器是用來監控所排放廢氣的含氧量，如果發現廢氣內的含氧量過高或過低時，就表示在引擎燃燒室內的空燃比不正確，ECM就會調整噴油嘴噴到燃油室內燃油量，以達到正確的空燃比，所以，這一個含氧感知器的電壓值會不斷的跳動(0.1-09V)，電壓值不斷的跳動代表含氧感知器正常的作動；而安裝在觸媒轉換器之後的含氧感知器的電壓就應該維持在一定的電壓(0.7V)，因為經過觸媒轉換器之後的廢氣，其含氧量應該固定才對。
含氧感知器的電壓值是隨著含氧量的增加而下降，也就是說，電壓值0.9V的時候，這時候的含氧量非常的低，也就是說您愛車是處於"Rich"的狀態，反之，當電壓值在0.1V時，您的愛車則是在"Lean"的狀態。
我的車大約135000km，根據BMW的含氧感知器更換時機建議來說，其建議的更換時機是100,000miles，也就是說，如果你的車已經行使超過這個里程，其實應該是要更換含氧感知器，沒有更換含氧感知器也不一定會亮引擎燈，而且，驗車也不一定會有問題，但是，如果含氧感知器老舊了，愛車在加速時會感覺到頓頓的，而且油耗會增加，另外，廢氣聞起來也有刺鼻的味道。
要讓您的愛車保持在良好的狀態之下，有兩個數值需要偶爾監看一下，這兩個數值就是Adaptation Mixture Aditive及Adaptation Mixture Multiplicative, 這兩個數值是BMW特有的名詞(Lingo)，所代表的意義就是一般常使用的LTFT(Long Term Fuel Trim)及STFT(Short Term Fuel Trim)。何謂Fuel Trim指的是ECU用來微調噴油嘴的開啟時間長度，那ECU是根據哪些參數來調整噴油嘴的開啟時間，那就是根據引擎轉速、空氣進氣量、冷卻水溫度及節流閥的位置。
Additive(LTFT)主要是根據引擎在怠速及低引擎負荷所計算而得的數據(以ms來表示)，在引擎怠速或是低負荷時，由於所需要的燃油量及空氣並不多，ECU根據含氧感知器的數據以0.001ms的刻度來微調噴油嘴的開度，讓Lambda(這怎麼翻譯阿?是黏巴達嗎?)維持在1。但這數字不是僅僅代表著ECU於怠速及低轉速時對噴油嘴開度的調整，而是包含了整體運轉的狀況，讓我們先來解釋一下Multiplicative之後，在來解釋這兩個數字之間的關係，這樣應該比較容易了解。
Multiplicative的計算是根據引擎於中高負荷時而得來的，在中高負荷時，需要大量的空氣及燃料，而為了維持Lambda=1，ECU會監控含氧感知器並計算引擎的負荷，且根據這兩個數據與存在記憶體內的最佳噴油嘴開度相比較，如果兩相比較之後，無法使得Lambda達到1，則ECU會自動增加或降低噴油嘴的開度(以%來表示)，以使得Lambda能維持在1，但如果微調超過+25%或-25%時，則會出現錯誤碼。當Multiplicative大於0%時，則代表著引擎是處於"Lean"的狀態，反之則是"Rich"，一般來說，這個數據建議是維持在-10%~+10%之間。
那這兩個數字之間有啥關聯？用時鐘的觀念來解釋這兩者之間的關係可能會比較好理解，LTFT的變化比較慢，而STFT的變化則是很迅速的，LTFT的變化與STFT息息相關；當STFT補償值達到其上限或是下限值時，則STFT會重新歸零，但是，這會讓LTFT進一位或是退一位，有一點像是10:59分，10點代表著LTFT，而59分則為STFT，當STFT達到59分時，再過一分鐘就歸零，但這時候LTFT則會進位成11點；這樣的變動會一直持續到LTFT對於噴油嘴的補償已經足夠了或是超過其上限值，如果已經達到上限值了，此時的空燃比便無法達到Lambda=1，因此，會出現錯誤碼。當出現錯誤碼時，ECU便不會參考含氧感應器的數據，而是根據存在於記憶體內預設的數據來調整噴油嘴的開度，此時我們稱為開回路(Open Loop)，在開回路時，Additive會變成0.0ms，也就是ECU不會參考含氧感知器的數值。PS: 閉迴路(Close Loop)會使用含氧感知器的數據。
車車並沒有啥問題，純粹只是想要對小蘋果健康檢查，真的是純粹建康檢查。
根據TIS技術文件指出(一下子找不到正確的文件，僅憑印象)，缸壓的範圍應該落在150psi左右，且應該在4-6 Strokes就應該達到這個數字，各缸壓之間的差距也應小於7psi。
以下為測試結果的總表，怎麼各缸都大於200psi，這我就不是很懂了，要上網問問看大家的意見。
從以上的數字可以看的出來，第三缸的缸壓最低，只有203psi，而第五缸的缸壓最高，高達220psi，最高與最低的差距為17psi，遠高於規格7psi，不過，所以的缸壓都高於200psi，而且，小蘋果開起來也沒有啥問題，所以，我傾向於認定是量測上的誤差。的確，我也曾經同一缸量側兩次，都有5-10psi的差距。
既然都已經千里迢迢的從美國買了汽油壓力量測計，那就來給小蘋果做個健康檢查吧。
1. 首先，將油軌保護蓋拆掉。
2. 拆掉蓋子後，就可以看到油軌上的聯接閥(Scheader Valve)。
這一次到美國出差，特地買了一些零件及工具，以下為這一次美國之行的戰利品，本來有買Bentley 出版的BMW e39 Service Manual，但亞馬遜只寄來一冊(共兩冊)，只好將書退回給亞馬遜。
缸壓測試計
汽油壓力計
現在是美中時間早上7:30分(7/29)，台灣時間是7/29晚上8:30左右，目前正在旅館內等待出發前往機場。今天凌晨大約3:30左右就醒來了。本想繼續睡。但我想今天要回台灣，又要再調整一次時差，所以，索性就不睡了。
這一次出差的地點跟前兩次來美國的地點一模一樣, 目的是要造訪我們公司的一家供應商, 我們偶爾會來這家公司討論一些問題或是環境品質的稽核. 這個鎮是一個很純樸的鎮, 總人口約為22,800人, 沒有很繁華的建築及Shopping Mall, 但這邊的人很友善, 蠻好相處的.
我並不是非常喜歡出差的人，因為，來美國好像是在輪夜班一樣，晚上會睡不好，一個晚上通常會醒來2-3次，有時候醒來之後就睡不著了，而我們有不是來玩的，所以，前幾天的下午都非常的累，很難有辦法集中精神工作。不過，既然公司喲球我們來，還是得打起精神工作，還好的是，公司對所有同仁一視同仁，只要搭飛機需要超過八小時的出差，一率可以搭乘商務艙，只不過，公司跟西北航空有簽約(現已被達美併購)，所以，到美國的出差一律是搭乘達美航空的商務艙，班機也很固定，早上9:30從台北飛東京成田，然後再前往底特律，之後再轉小飛機到出差的地點。抵達旅館時，也已經是美中時間約6:30pm左右。如果可以的話，當然盡量少出差。雖然商務艙的空間已經非常舒適了，但是，我通常都睡不好，從東京到底特律，我大概也只睡3個小時左右。
我們是搭乘9:30am的班機從該小鎮出發到底特律，大約在11:30am抵達底特律，飛行時間為一小時，但底特律為美東時間，所以，底特律的時間比小鎮要快一個小時。
最近在車上聽音樂時，總覺得聲音好像怪怪的，稍微檢測一下發現到，駕駛座的喇叭好像沒有聲音，我想，可能是喇叭壞了，所以，就想自己來檢測看看。
吃完午餐後就開始拆門板，老實說，這車的門板還真不好拆，比我的Lancer難拆許多，雖然原理都是大同小異，不過，雙B的車門還是扎實許多。廢話不多說，以下就是拆卸的步驟
1. 將通氣口的內的螺絲拆下來。
插電腦，只要是開車的朋友多多少少都知道要插電腦，當然, 插電腦不是BMW的專利，但是，BMW的電腦卻是所有車種裡面最完整的，這是我自己的認知，錯了，就別鞭我。
言歸正傳，在BMW的是系統裡，從2000年以後原廠的檢測系統有GT1及DISPlus，比較常聽到的是GT1，這套系統包含了觸控螢幕、電壓計、電流計、示波器及量測頭(DK21或俗稱的狗骨頭)
要檢測愛車運轉狀況就要使用手提式觸控螢幕電腦Group Test One(簡稱GT1)及DK21。以上是硬體的部份，軟體的部份則為DIS(Diagnosis and Information System)，目前最新的版本為DIS 57。
SSS(Software Service Station)則安裝在另一台電腦上，主要的功能是用來對愛車作Coding及Programming，SSS是透過DK21與愛車相連接，SSS 32(OR 34).
